Warum wir fahren – eine Strategie der Priorisierung bei der Transformation des Verkehrs

Individualverkehr kennt eine Reihe von Ursachen und noch mehr Anlässe. Wir sollten beides unterscheiden, wenn wir Wandel gestalten wollen. Langfristig führt kein Weg daran vorbei, Ursachen und Anlässe des Fahrens zu reduzieren. Vielleicht sollten wir in Zukunft nur noch fahren, wenn wir es wirklich wollen. Das Auto selbst ist heute jedenfalls kaum mehr der Grund für das Autofahren.

Heute nutzen wir Fahrzeuge, weil wir Distanzen in einer bestimmten Zeit zurücklegen müssen. Bevor wir uns individuell auf Rädern fortbewegten, gingen wir individuell zu fuß. Städte waren überschaubar; ungefähr so groß, wie die ursprünglichen Siedlungen unserer Vorfahren. Diese historischen Altstädte sind heute oft winzige Kerne einer Metropole. Straßennamen weisen noch darauf hin, dass einst auf engem Raum gewohnt, gearbeitet und konsumiert wurde. Fast alle Orte des Alltags waren binnen Minuten erreicht. Aber die Minuten hatte ohnehin niemand vor Augen.

Dann erfanden wir Transportmittel, die das Durchqueren des städtischen Raums und den Gütertransport erleichterten. Der Startschuss für räumliches Wachstum der Städte war gefallen. Weil Städte infolge plötzlichen Zuzugs zu Metropolen heranwuchsen, wurden weitere innovative Verkehrsmittel erfunden. Zeitgleich musste ungesundes, industrielles Arbeiten weiter vom Wohnort entfernt erfolgen.

Die Uhren mit ihren Minuten- und sogar Sekundenzeigern führten uns zudem vor Augen, dass „Zeit auch Geld ist“. Seither eilen wir, um stets „pünktlich“ anzukommen. Dabei verlassen wir uns grundsätzlich lieber auf uns selbst als auf andere. Wir werden zu autonomem Handeln erzogen und geben die Kontrolle ungern aus der Hand.

In der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts wurde der motorisierte Individualverkehr ökonomisiert. Das Auto war Status-Symbol und ist Wirtschaftsfaktor. Städte und Staaten wurden so geplant, dass die meisten Bewohner ihren Arbeitsplatz heute nicht mehr ohne Verkehrsmittel erreichen können.

Inzwischen erwarten Wirtschaft und Politik ganz selbstverständlich ein hohes Maß individueller Mobilität von jedem Bürger. Räumliche Mobilität und zeitliche Flexibilität sind Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Dies gilt insbesondere für die Teilhabe am Arbeitsmarkt. Uns morgens in volle Busse oder durch Staus zu drängen, teils mehrere Stunden zum Arbeitsplatz zu pendeln, ist unser Opfer für eine mehr oder weniger gut funktionierende Volkswirtschaft, beziehen wir die Diskussion um Umweltschutz in die Bilanz ein.

Was sollten wir langfristig ändern, was ist dringlich und kurzfristig machbar?

Vermutlich stürzt sich kaum jemand mit Freude in die täglichen Berufsverkehre, weder in die individuellen, noch in die öffentlichen. Eine räumliche Trennung von Wohn- und Arbeitsort ist heute auch gar nicht mehr zwingend erforderlich. Das Zeitalter lauter und giftiger Industrieanlagen haben wir hinter uns. Die Digitalisierung erlaubt es vielen von uns theoretisch, zumindest zeitweise in räumlicher Nähe zu unserer Wohnung zu arbeiten. Modelle, die das auch für Teams und Quartiere ermöglichen, können weiterentwickelt werden (shared work spaces). Den Wandel der Arbeitswelt sollten wir deshalb jetzt einleiten. Wir werden schließlich weniger unter Stress leiden. Und wir verschwenden weniger Lebenszeit auf Wegen, die wir gar nicht zurücklegen wollen. Hierzu sind politischer Wille und wiederum viel Zeit erforderlich.

Der viel bescheidenere Ansatz wiederspricht alldem nicht. Wir mögen mittelfristig wohl gewisse Erfolge durch die Entwicklung von Mobilitätskonzepten erzielen. Wir können aber sofort signifikante Wirkung erzielen, wenn es um Klima- und Gesundheitsschutz geht. Die Technik ist vorhanden und wird politisch gewollt. Längst ist Sektorkopplung von Strom und Verkehr das Stichwort in Fachkreisen. Hierzu bedarf es einer simplen Erkenntnis. Der gestresste Pendler nutzt elektrische Fahrzeuge sofort, wenn sie mindestens das gleiche Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen, wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Bleiben elektrische Fahrzeuge trotz Subventionen teurer und gleichzeitig weniger praktikabel, bleibt die große Transformation freilich aus.

Sobald Politik versteht, dass Fahrzeuge mit normierten Wechselakkus eine ernsthafte Alternative zum herkömmlichen Automobil, Bus, Transporter sind, ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg der Transformation getan. Es ist nicht der letzte Schritt. Weitere, wesentlich größere, müssen folgen. Aber wir können Emissionen stoppen, indem wir diesen Schritt jetzt machen.

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