Elektrifizierter Individualverkehr – die Rolle des Konsumenten

Autofahrer schätzen vermutlich folgende generellen Vorteile des motorisierten Individualverkehrs (MIV):

  • individuelle, jederzeitige, auch spontane Entscheidung für Mobilität
  • Nutzung des Verkehrsmittels von Tür zu Tür
  • Überwindung auch großer Distanzen in akzeptablen Zeiten
  • Komfort, Privatheit, gefühlte Sicherheit
  • Beförderung von Familienmitgliedern, Freunden und Lasten
  • Erreichung abgelegener Ziele zu jeder Zeit

So individuell sich der Nutzer eines PKW verhält, er nutzt und unterstützt durch Zahlung von Steuern und Entgelten auch das gemeinschaftlich organisierte MIV-System:

  • Straßen-Infrastruktur
  • MIV-Dienstleister: die PKW-Hersteller, die Treibstoffindustrie, deren Distributions-System und Tankstellennetz, Reparatur-Betriebe etc.

Die Transformation der PKW-Flotte zu einem stromgeführten System wird schneller und qualitativ besser gelingen, wenn dies ebenso „gemeinschaftlich“ organisiert erfolgt, der PKW-Nutzer vor allem mit dem Management des Traktionsakkus nicht allein gelassen wird. Dies gilt insbesondere, wenn die Stromspeicher der Flotte auch zur Vollendung der Energiewende beitragen sollen. Die gemeinsame Nutzung einer Akku-Ladeinfrastruktur, die

  • den PKW-Halter vom Kauf des Traktions-Akkus entbindet,
  • Zwangspausen minimiert,
  • eine bidirektionale Bündelung der Akku-Kapazitäten ermöglicht,
  • die Bereitstellung von Stromnetz-Dienstleistungen und
  • ein optimiertes Lademanagement beinhaltet,
  • die Vermeidung redundanter stationärer Speicher und vor allem
  • einen wirtschaftlichen Betrieb des Systems ermöglicht,

berücksichtigt die Präferenzen der Autofahrer. Deren Nachfrage ist Voraussetzung dafür, dass die fossil betriebene Flotte in der gebotenen Geschwindigkeit, das heißt möglichst schnell, mit einer Rate von jährlich sechs Prozent, elektrifiziert werden kann.

BEV werden den Massenmarkt erreichen, wenn Preis und Leistung im Vergleich mit herkömmlichen PKW bestehen können. Quelle: Fillip, Stefan: Marktorientierte Konzeption der Produktqualität. 1997

Die gegenwärtig angebotenen PlugIn-E-PKW, in Kombination mit privaten oder öffentlichen Ladestellen, führen dagegen zu

  • langen Zwangspausen,
  • mono- (uni-) direktionaler Ladung des PKW, das heißt der Nutzer ist ausschließlich Stromkonsument,
  • tendenziell negativen Effekten für Stromnetze,
  • einem Aufbau redundanter und unwirtschaftlicher Speicher – oder, mangels Investoren, zum Fehlen solcher Speicherkapazitäten.

Trotz staatlicher Kaufanreize für PKW und des Aufbaus einer Ladepunkt-infrastruktur durch Staat und Gemeinden zeigte sich auch 2018, dass das damit geschaffene Angebot keine entsprechende Nachfrage findet. Das Produkt fällt hinsichtlich seiner individuell-spontanen Nutz- und Verfügbarkeit hinter das bestehende Angebot zurück.

Die monatlichen Befragungen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT), ein von der Automobilindustrie finanziertes Meinungsforschungs-Institut, zeigt die Präferenzen der Konsumenten innerhalb des Marktes für alternative PKW-Antriebe im Mai 2019.

Quelle: DAT

Wären Verbrenner nicht mehr erhältlich, würden über 80 Prozent der Befragten kein reines Elektroauto kaufen. Das dem Verbrenner am ähnlichsten erscheinende, mit Wasserstoff betriebene, Fahrzeug ist etwas beliebter, als das reine BEV. Reichweite und die bekannte Betankungs-Infrastruktur dürften dabei eine Rolle spielen. Hybrid-Antriebe ohne Plug-In erfahren die größte Nachfrage und größere Nachfrage als Hybride mit Ladekabel. Die Konsumenten lehnen offenbar insbesondere das Handling von Stromkabeln ab. Generell wird das reine BEV mit begrenzter Reichweite und Ladepause als am wenigsten praktikabel erachtet.

Soll aus Sicht des Konsumenten die Abkehr vom Verbrennungsmotor erfolgen, muss der elektrische Individualverkehr offensichtlich zentrale Eigenschaften aufweisen: keine Ladezeiten, kein Ladekabel, Werterhalt und vielleicht auch ein Beitrag zur Fortsetzung der Energiewende.

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