Technologieoffen zur nächsten Antriebstechnik für den PKW?

Der Faktor Zeit spielt manchmal eine wichtige Rolle – beim PKW, bezüglich dessen Dekarbonisierung, in mehrfacher Hinsicht: Während der Elektromotor heute höchste Effizienz erreicht hat und bestimmte Fahrzeug-Kategorien mit Traktionsakku bereits zu annehmbaren Preisen produziert werden, ist dies bei Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen nicht der Fall. Technologien wie die Brennstoffzelle und die erforderliche Infrastruktur sind zwar entwickelt, aber nicht marktreif.

So gast Wasserstoff aufgrund dessen hoher Flüchtigkeit aus. Nach Standzeiten von über einer Woche kann der halbe Tankinhalt eines Fahrzeugs entwichen sein.

Bedauerlich ist, dass in der Diskussion bestenfalls am Rande zur Kenntnis genommen wird, dass alle theoretisch verfügbaren Lösungen stets im Zusammenhang mit der räumlich limitierten Erzeugung regenerativen Stroms betrachtet werden müssen. Nutzen wir den Akku als Zwischenspeicher im PKW, drehen acht von zehn Windmühlen für den Vortrieb. Nutzen wir die Brennstoffzelle, erreicht nur der Strom von zwei bis drei Windmühlen den Reifen auf dem Asphalt. Das liegt zum Einen an den Umwandlungsverlusten der Elektrolyse. Aber auch die inzwischen übliche Betankung mit Wasserstoff bei 250 bis 700 bar und mit −40 °C Vorkühlung ist zu berücksichtigen.

Um 33 Millionen Brennstoffzellenautos zu versorgen (75 Prozent der heutigen PKW-Flotte in Deutschland), wäre – neben 42.000 Kilometern neuer Pipelines – eine zusätzliche elektrische Gesamtleistung von 28 Gigawatt erforderlich, so das Forschungszentrum Jülich. Das entspricht in etwa der Leistung von 50 Kohlekraftwerken. Zum Vergleich: Derzeit sind in Deutschland insgesamt 148 große Kohlekraftwerke in Betrieb. Solange einerseits das regenerative Stromerzeugungs-Potenzial knapp ist – 60 Prozent des deutschen Stroms stammt 2019 noch nicht aus Grünstrom-Quellen – wir aber schnell eine spürbare Dekarbonisierung erreichen wollen, sollten die jetzt technisch, und ökonomisch darstellbaren Lösungen auch jetzt so umgesetzt werden, dass sie schnell massenhaft vom Bürger nachgefragt werden können und den Ausbau der Erneuerbaren beschleunigen.

Für eine Reihe von Verkehrsmitteln macht der elektrische Antrieb, ausschließlich mit Traktionsakku, aber auch zukünftig keinen Sinn. Wenngleich Elon Musk (Tesla) vom akkubetriebenen Großraumflieger spricht, bleibt dies, physikalisch-chemische Realität berücksichtigt, Fiktion. Gütertransporte zu Schiff oder LKW und über große Distanzen, erfordern Akku-Kapazitäten, die, aufgrund des resultierenden Gewichts und Raumvolumens, Nachteile bergen. Hier ist die Frage berechtigt, welche Technologie eingesetzt werden sollte.

Bei der umfassenden Betrachtung der Antriebstechnik des PKW, des Transporters und des Busses, ist diese Frage jedoch beantwortet: Wenn wir das zukünftige Energiesystem, dessen erzeugungsseitige Schwankungen, mitdenken, wenn wir zeitgleich einen ökonomischen Weg zur Einführung des Akkus, auch als Systemkomponente der Energiewende, wünschen, dann sind der automatisierte Akkuwechsel und dessen millionenfache Bündelung zu Ortsnetz-Speichern, die Lösung der Gegenwart.


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