Zwei Aspekte sollten in die Diskussion um die Effizienz von E-Mobilen einfließen, um langfristige Fehlentwicklungen, Rebound-Effekte und die übermäßige Belastung der Stromnetze zu vermeiden:
Betrachten wir die Effizienz des einzelnen BEV. Je schwerer das Fahrzeug im Verhältnis zu dem zu transportierenden Objekt, desto mehr spezifische Energie wird für den Vortrieb benötigt. Die angekündigten, teilweise bereits erhältlichen, E-PKW der Oberklasse warten einerseits mit fest verbauten Akku-Kapazitäten von 95 Kilowattstunden, andererseits mit Leergewichten von über 2,5 Tonnen auf. Zum Vergleich: Der alte VW Käfer, aber auch der Smart wiegen 730 Kilogramm. In der Praxis zeigt sich dann schnell, welche Folgen das hat. Trotz der beeindruckenden vorgehaltenen Kapazität, ist der Akku bei einer Fahrt über die Autobahn bei Richtgeschwindigkeit nach rund 300 Kilometern entladen. Vermutlich werden aber auch zukünftig durchschnittlich nicht mehr als 1,1 Personen oder 100 Kilogramm mit einem solchen Fahrzeug transportiert. Benötigt das Fahrzeug zeitweilig die maximale Reichweite nicht, weil wochenlang nur kürzere Strecken zurückgelegt werden müssen, wirkt das Gewicht des Akkus und das daraus resultierende konstruktionsbedingte Mehrgewicht des BEV, kontinuierlich einer effizienten Nutzung entgegen.
Der zweite Aspekt zoomt hinaus auf die Effizienz in der Flotte. Sollte sich der Trend zum Carsharing in den Städten fortsetzen, hierbei aber auf kleine Fahrzeuge zurückgegriffen werden, sind hohe Reichweiten, konstruktiv bedingt, nicht erreichbar. Damit werden Ladepausen auch tagsüber schwer vermeidbar. Längere Stillstände innerhalb einer Flotte machen dann mehr Fahrzeuge erforderlich, um die Nachfrage nach Mobilität zu bedienen. Dies wird umso augenscheinlicher, sobald sich die Vision voll autonomer BEV-Flotten erfüllt. Je kürzer die Ruhezeiten des einzelnen BEV, desto geringer der Umfang der Gesamtflotte.
Wechselakkus wirken den negativen Effekten entgegen. Wenn auf eine Reichweite nach dreiminütigem Akkuwechsel – unabhängig von der vielleicht einst erreichbaren Energiedichte des Akkus – eine weitere Reichweite folgt, werden leichtere BEV mit kleineren (leichteren) Akkus für den einzelnen Kunden interessant. Erst wenn durch den schnellen Akkuwechsel die Einheiten einer BEV-Flotte permanent zur Verfügung stehen, werden wir wissen, wie klein die (autonome) Flotte in urbanen Räumen tatsächlich sein kann.